Le rapport préliminaire du NTSB suggère une séparation des moteurs dans l'accident de l'avion cargo d'UPS

Le NTSB indique qu'une défaillance structurelle catastrophique a provoqué le crash d'un avion cargo UPS quelques instants après son décollage de Louisville le 4 novembre, tuant les trois membres d'équipage et onze personnes au sol. Ces conclusions proviennent d'un rapport préliminaire du Bureau national de la sécurité des transports (NTSB), qui décrit une violente séparation du moteur gauche et du pylône au moment précis où le MD-11F commençait à décoller. L'accident a également fait 23 blessés au sol.

Le vol UPS 2976 a décollé de la piste 17R de l'aéroport international Muhammad Ali de Louisville vers 17h11, effectuant un vol cargo régulier à destination d'Honolulu. Selon le rapport, la course au décollage s'est déroulée normalement. Cependant, quelques secondes après la rotation, les caméras de surveillance de l'aéroport ont filmé le moteur gauche se détacher de l'aile et passer au-dessus du fuselage en feu avant de s'effondrer près de la piste. Un incendie s'est simultanément déclaré au point de fixation du pylône sur l'aile.

Images extraites d'une vidéo de surveillance aéroportuaire montrant la séparation du moteur gauche et du pylône gauche de l'aile gauche . (Source : UPS)

Les données de l'enregistreur de vol montrent que l'avion n'a pas dépassé une dizaine de mètres d'altitude. En comparaison, les données ADS-B de la FAA indiquent une brève altitude maximale d'environ 30 mètres avant que l'appareil n'entame sa descente. L'avion a réussi à franchir un écran anti-souffle en bout de piste, mais a heurté le toit d'un entrepôt UPS avec son train d'atterrissage gauche. Il s'est ensuite écrasé sur un terrain de stockage voisin et plusieurs bâtiments industriels, dont une usine de recyclage de pétrole, où il a été ravagé par les flammes.

Les contrôleurs aériens ont indiqué aux enquêteurs que si la vitesse de décollage de l'appareil semblait normale, son taux de montée, lui, ne l'était pas. Des témoins ont rapporté que l'avion n'avait pas dépassé la hauteur de la tour de contrôle et avait commencé à s'incliner vers la gauche avant l'impact.

Après l'accident, une question cruciale est restée sans réponse : pourquoi l'avion n'a-t-il pas pris d'altitude, sachant que le MD-11 est conçu pour monter en toute sécurité avec un moteur hors service ? Le rapport du NTSB précise qu'il ne s'agissait pas d'une panne moteur classique, mais d'une rupture structurelle majeure. Les enquêteurs ont retrouvé le moteur gauche, son pylône et les fixations critiques reliant l'ensemble à l'aile, éparpillés sur la piste. Les premières analyses en laboratoire ont révélé des fissures de fatigue dans les pattes de fixation arrière du pylône et un palier sphérique fracturé, indiquant que la structure était déjà fragilisée avant le décollage. Lorsque le moteur s'est détaché, il a endommagé le bord d'attaque de l'aile, compromettant son aérodynamisme.

Les dégâts ont entraîné une perte immédiate de portance sur l'aile gauche, une traînée asymétrique considérable et une réduction du contrôle en roulis. Bien que les deux autres moteurs de l'appareil fonctionnaient encore, l'avion était trop bas, trop lent et sa structure était trop endommagée pour permettre une remontée. L'incident s'étant produit à une altitude proche de l'altitude de décollage, l'équipage n'avait ni l'altitude ni le temps de reprendre de l'altitude.

L'enchaînement des événements est similaire à celui du crash du vol 191 d'American Airlines en 1979, où un DC-10 a perdu son moteur gauche et son pylône au décollage et est devenu incontrôlable. Le NTSB souligne que cette tragédie constitue un parallèle historique pertinent avec ce qui s'est passé à Louisville.

Dans les jours qui ont suivi l'accident de Louisville, UPS a immobilisé sa flotte de MD-11 sur recommandation de Boeing, et la FAA a émis des directives de navigabilité d'urgence immobilisant les avions MD-11 et DC-10 jusqu'à ce que les inspections de leurs ensembles de montage de pylône de moteur puissent être terminées.

Le rapport final et l'enquête sont toujours en cours et pourraient prendre entre six mois et un an. En attendant, des questions demeurent : pourquoi le moteur gauche s'est-il détaché de l'aile ? Comment un incident similaire à celui de 1979 a-t-il pu se reproduire ? L'accident a-t-il été causé uniquement par la perte du moteur et l'incendie qui s'en est suivi, ou est-il le résultat de défaillances multiples des systèmes déclenchées par la séparation du moteur ? Ce sont les questions auxquelles le rapport final s'efforcera de répondre.