Un rapport préliminaire fait la lumière sur la collision mortelle survenue sur la piste de l'aéroport LaGuardia.

Une image diffusée par le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) révèle l'étendue des dégâts subis par l'appareil d'Air Canada , dont le nez est complètement arraché. Source photo : NTSB

Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a publié ses conclusions préliminaires sur la collision mortelle survenue sur la piste de l'aéroport LaGuardia , offrant un nouvel éclairage sur la chaîne d'événements qui a conduit un avion d'Air Canada à percuter un véhicule de pompiers tard dans la nuit.

Aperçu de l'accident

Vol AC8646 d'Air Canada reliant Montréal à New York - Aéroport LaGuardia

Le 22 mars 2026, à 23h37 HAE, le vol JZA646 de Jazz Aviation LP — opérant sous le nom de vol AC8646 d'Air Canada — a été impliqué dans une collision catastrophique sur la piste de l'aéroport LaGuardia .

L'avion, un Bombardier CRJ900 (CL-600-2D24) immatriculé C-GNJZ , a heurté le Rescue 35, un véhicule de sauvetage et de lutte contre l'incendie d'aéronefs (ARFF) Oshkosh Striker 1500, lors de son atterrissage sur la piste 4. L'avion a subi des dommages importants.

Bombardier CRJ900 ( C-GNJZ ) - Photographe : Mehrad Watson - AirTeamImages.com

Le commandant de bord et le copilote , Antoine Forest et Mackenzie Gunther, ont été tués sur le coup. Parmi les deux membres d'équipage, les 72 passagers et les deux secouristes des véhicules de sauvetage, 39 personnes ont été transportées vers des hôpitaux locaux, dont six grièvement blessées. Le vol, effectué conformément à la réglementation de la partie 129, reliait l'aéroport international Montréal-Trudeau à l'aéroport LaGuardia au moment de l'accident.

Vue des deux véhicules après la collision. Source photo : NTSB

L'accident a coûté la vie à deux pilotes, Antoine Forest et Mackenzie Gunther , et a fait des dizaines de blessés, soulevant des questions urgentes concernant la sécurité des pistes, les protocoles de communication et les opérations au sol des aéroports.

L'avion accidenté, JZA646, est mis en évidence dans le cercle rouge, tandis que les cibles terrestres sont indiquées dans le cercle cyan. (Source : FAA via NTSB)

Une chronologie qui se déroule rapidement

Selon le rapport du NTSB, la séquence des événements s'est déroulée en moins de deux minutes, soulignant le peu de temps disponible pour prendre des mesures correctives.

Image Google Earth du lieu de l'accident montrant les points clés : le cercle vert indique le point de rassemblement initial des véhicules terrestres, la ligne pointillée jaune délimite leur itinéraire prévu le long de la voie de circulation D et l'étoile rouge signale le lieu de la collision. Source : NTSB

• 23h35min07 — Le contrôle aérien autorise le vol d'Air Canada à atterrir sur la piste 4
• 23h35min28s — Un véhicule de pompiers quitte sa caserne avec six autres véhicules se rendant sur les lieux d'une urgence au terminal B
• 23h35min47s — Un véhicule d'urgence tente de contacter la tour, mais la transmission est brouillée par un autre message.
• 23h36min44s — Les contrôleurs demandent quel véhicule a l'intention de traverser la piste
• 23h36min55s — Les véhicules reçoivent l'autorisation de traverser ; l'avion se trouve déjà à seulement 40 mètres au-dessus du sol.
• 23h37min12 — La tour donne des instructions urgentes : « Arrêtez, arrêtez, arrêtez. »
• 23h37min17s — L'avion atterrit à 129 nœuds (148 mph)
• 23h37min20 — Un autre ordre d’arrêt est émis au début du freinage.
• 23h37min22s — L'avion, toujours en mouvement à 167 km/h, entre en collision avec le véhicule

Positions du R35 (camion 1) et du vol Jazz 646 (C-GNJZ) à 23 h 37 min 04 s. Source photo : NTSB

Rupture des communications sur le terrain

L'une des principales conclusions du rapport concerne la confusion dans les communications radio. Un pompier à bord du camion impliqué a déclaré avoir entendu l'ordre d'arrêt répété de la tour de contrôle, mais sans réaliser qu'il était adressé à son véhicule.

Ce n'est qu'après un appel ultérieur plus précis qu'il a reconnu l'avertissement et aperçu les feux d'atterrissage de l'avion ; il était alors trop tard.

Pour compliquer encore la situation, l'un des véhicules d'urgence avait tenté de contacter la tour de contrôle, mais sa transmission avait été brouillée par un autre message simultané sur la même fréquence. Ce type de saturation radio est un risque connu lors d'interventions d'urgence à rythme soutenu, notamment lorsque plusieurs unités interviennent simultanément.

Opérations de contrôle et de tour

Le rapport précise également que deux contrôleurs aériens étaient en service au moment de l'incident. Tous deux étaient très expérimentés, avec respectivement 18 et 19 ans d'expérience. Le NTSB a constaté que les effectifs étaient conformes aux opérations de nuit habituelles et que les deux contrôleurs étaient pleinement qualifiés.

Malgré cela, la situation a évolué trop rapidement pour permettre une intervention efficace une fois l'autorisation de franchissement de la piste délivrée.

Limitations technologiques : pourquoi aucun avertissement n’a été déclenché ?

Un autre facteur critique a été la défaillance du système de surveillance de surface de l'aéroport, ASDE-X , qui n'a pas généré d'alerte.

ASDE-X est conçu pour avertir les contrôleurs aériens en temps réel des incursions potentielles sur piste. Cependant, dans ce cas précis :

1. Les véhicules d'urgence n'étaient pas équipés de transpondeurs.
2. Le système ne pouvait pas distinguer ni suivre de manière fiable les véhicules individuels
3. Par conséquent, il n'a pas réussi à prévoir le conflit entre les avions et le trafic au sol.

Cette limitation empêchait les alertes visuelles et sonores qui auraient pu donner aux opérateurs de précieuses secondes supplémentaires pour agir.

Une convergence tragique de facteurs

Bien que l'enquête soit en cours, le rapport préliminaire dresse le tableau d'une défaillance à plusieurs niveaux :

1. Communication radio ambiguë
2. Congestion de fréquence
3. Dégagement au passage de piste en phase finale
4. Absence de suivi des véhicules par les systèmes de sécurité

Pris individuellement, chaque facteur aurait pu être gérable, mais ensemble, ils ont créé un scénario laissant peu de marge de manœuvre pour le redressement.

Et ensuite ?

Le rapport préliminaire du NTSB ne désigne pas de responsable définitif, mais met en lumière des points essentiels qui seront au cœur de l'enquête complète. Il s'agit notamment d'assurer une communication claire en cas d'urgence, d'améliorer le suivi des véhicules au sol et de déterminer si des modifications de procédure sont nécessaires pour coordonner les traversées de piste avec les aéronefs à l'arrivée.