Rapport préliminaire sur le crash de l'ATR 72-500 de Voepass publié par la Cenipa

Source : Aeroin.net

Le Centre d'investigation et de prévention des accidents aéronautiques (Cenipa) de l'Armée de l'air brésilienne a publié le rapport préliminaire sur le crash de l'ATR 72-500 de la compagnie Voepass, immatriculé PS-VPB, survenu le 9 août 2024. Ce rapport fournit les premiers détails sur ce tragique accident.

Vous pouvez lire le rapport préliminaire en cliquant ici.

Rapport préliminaire

L'avion avait décollé de l'aéroport Colonel Adalberto Mendes da Silva de Cascavel, Paraná, à destination de l'aéroport Governor André Franco Montoro de Guarulhos, effectuant un vol commercial avec à son bord 58 passagers et quatre membres d'équipage. Alors qu'il survolait Vinhedo (São Paulo), l'équipage a perdu le contrôle de l'avion.

Notre article de blog : Crash du vol Voepass 2283 : premiers détails et rapports

Selon le rapport préliminaire publié par la Cenipa, l'avion et l'équipage disposaient de certifications valides et avaient été formés aux conditions de givrage en vol. Aucun appel d'urgence n'a été passé au contrôle aérien pendant le vol.

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Séquence des événements

Sur la base des informations recueillies lors de l'enquête initiale sur le terrain, ainsi que des enregistrements de l'enregistreur de données de vol (FDR) et de l'enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR), le comité d'enquête a identifié la séquence des événements qui ont précédé la collision de l'avion avec le sol. La référence temporelle utilisée est l'UTC (Temps universel coordonné).

• 14:58:05 - l'avion a initié le décollage de la piste 15 de SBCA, avec 58 passagers et 04 membres d'équipage à bord ;
• 15:12:40 - les ANTIGIVRAGES D'HÉLICE 1 et 2 ont été mis en marche ;
• 15:14:56 - le détecteur de glace électronique connecté au système d'alerte centralisé de l'équipage (CCAS) a émis un signal d'alerte lors du passage du FL130 ;
• 15:15:03 - le DÉGIVRAGE DE LA CELLULE a été activé ;
• 15:15:42 - un seul carillon a retenti dans le poste de pilotage. Par la suite, l'équipage a signalé l'apparition d'un défaut de DÉGIVRAGE DE LA CELLULE et a annoncé qu'il allait l'éteindre ;
• 15:15:49 - le DÉGIVRAGE DE LA CELLULE a été désactivé ;
• 15:16:25 - Le détecteur de glace électronique a cessé d'émettre le signal d'alerte.
• 15:17:08 - Le détecteur de glace électronique a émis un signal d'alerte.
• 15:19:13 - le détecteur de glace électronique a cessé d'émettre le signal d'alerte ;
• 15:23:43 - le détecteur de glace électronique a émis un signal d'alerte ;
• 15:30:05 - Le détecteur de glace électronique a cessé d'émettre le signal d'alerte.
• 16:11:02 - le détecteur de glace électronique a émis un signal d'alerte ;
• 16:12:41 - le détecteur de glace électronique a cessé d'émettre le signal d'alerte ;
• 16:12:55 - le détecteur de glace électronique a émis un signal d'alerte ;
• 16:15:16 - le SIC (pilote commandant en second) a établi un contact radio avec le répartiteur opérationnel de la compagnie aérienne à l'aéroport de Guarulhos , pour coordonner l'arrivée de l'avion ;
• 16:16:25 - Au même moment où le SIC coordonnait ses opérations avec le répartiteur opérationnel, une hôtesse de l'air a appelé par l'interphone. Le SIC lui a demandé de patienter un moment et a continué à parler avec le répartiteur ;
• 16:17:20 - Le détecteur électronique de glace a cessé d'émettre le signal d'alerte. À ce moment, le SIC demandait à l'hôtesse de l'air des informations qui seraient transmises au répartiteur opérationnel ;
• 16:17:32 - le détecteur de glace électronique a émis un signal d'alerte ; à ce moment, le commandant de bord informait les passagers des conditions locales du SBGR et de l'heure estimée d'atterrissage ;
• 16:17:41 - le DÉGIVRAGE DE LA CELLULE a été activé ;
• 16:18:41 - à une vitesse de 191 kt., l'alerte CRUISE SPEED LOW a été déclenchée. Simultanément, le SIC était sur le point de terminer la transmission de certaines informations au répartiteur opérationnel ;
• 16:18:47 - Le commandant de bord a commencé le briefing relatif à l'approche pour l'atterrissage en SBGR. Simultanément, APP-SP a effectué un appel radio et lui a demandé de passer à la fréquence 123,25 MHz ;
• 16:18:55 – un seul carillon retentit dans le cockpit. À ce moment-là, la communication avec APP-SP était en cours ;
• 16:19:07 - le DÉGIVRAGE DE LA CELLULE a été désactivé ;
• 16:19:16 - l'équipage a effectué un appel à APP-SP ( São Paulo Approach Control) sur la fréquence 123,25 MHz ;
• 16:19:19 - APP-SP a demandé à l'avion PS-VPB de maintenir le FL170 en raison du trafic ;
• 16:19:23 - l'équipage a répondu à APP-SP qu'il maintiendrait le niveau de vol et qu'il se trouvait au point de descente idéal, en attente de l'autorisation ;
• 16:19:28 - à une vitesse de 184 kt, l'alerte PERFORMANCES DEGRADÉES a été déclenchée, accompagnée d'un seul signal sonore. L'alerte a été déclenchée concomitamment à l'échange de messages entre l'APP-SP et l'équipage ;
• 16:19:30 - APP-SP a accusé réception du message et a demandé à l'avion d'attendre l'autorisation ;
• 16:19:31 - L'avion Passaredo 2283 a signalé la réception du message et a remercié l'ATC ;
• 16:19:33 - le PIC a repris le briefing d'approche ;
• 16:20:00 - le commandant en second (SIC) a commenté : « beaucoup de glaçage » ;
• 16:20:05 - le DÉGIVRAGE DE LA CELLULE a été activé pour la troisième fois ;
• 16:20:33 - APP-SP a autorisé l'avion à voler directement vers la position SANPA, en maintenant le FL170, et a informé que la descente serait autorisée dans deux minutes ;
• 16:20:39 - l'équipage a accusé réception de l'instruction de vol reçue (dernière communication effectuée par l'équipage de conduite) ;
• 16:20:50 - l'avion a commencé un virage à droite afin de voler vers la position SANPA.
• 16:20:57 – pendant le virage, à une vitesse de 169 kt., l'alerte INCREASE SPEED s'est déclenchée, en conjonction avec un seul carillon. Immédiatement après, un bruit de vibration a été entendu dans l'avion, simultanément à l'activation de l'alerte de décrochage ;
• 16:21:09 - Le contrôle de l'avion a été perdu et il a pris une attitude de vol anormale jusqu'à ce qu'il entre en collision avec le sol. L'avion a basculé vers la gauche jusqu'à un angle d'inclinaison de 52 degrés, puis vers la droite jusqu'à un angle d'inclinaison de 94 degrés, effectuant un virage à 180 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre. Par la suite, le virage a été inversé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, l'avion effectuant cinq rotations complètes en vrille avant de s'écraser au sol.

Tout au long du vol, l’avertissement de glace a été activé et désactivé plusieurs fois, avec une durée d’alerte de 10 secondes suivie d’intervalles de 2 minutes entre les activations.

L'enquête sur les causes de l'accident est en cours et un rapport final sera publié à l'issue des travaux, qui pourraient prendre plus d'un an, selon la complexité du dossier.

Écrit en collaboration avec Aeroin (Brésil)